许多车迷朋友在改装时都会先改装动力，因为加大动力能够带给驾驶比较实际的感受，所以许多人在进行车辆改装时都会以改装动力为优先考量，但却忽略了一个很重要的观念，就是够强的动力必须要有够强的车体结构来承受。要将动力改大、让车跑的快很简单，但要有坚强的车身刚性及优异的操控性，那可就不是一件简单的事情，因为有很多东西是改装做不到，或者说必需花费很多时间才能做到的，像是良好的车身刚性。
黄先生提车一月有余，已经行程4000余公里的福克斯为案例。MW M3款式的鸭式尾翼，不夸张满显气质，也能满足风压的功能。后包围下巴专门开孔满足双出排气管位置，尾喉款式选择椭圆形，考虑福克斯尾部过于厚实，椭圆形从视觉上有十分协调的感觉，也和福特的椭圆标志匹配。
双出排气管全部为不锈钢材质，尾喉款式选择单进双出，排气气流分散形成涡流，在增强马力的同时，不会损失低速扭据。实际驾驶感觉在发动机2500转开始发力，因为排气顺畅度增加，废气排除速度加快，同时更多新鲜空气引入燃烧室，爆发力自然加强，推背感有点宝来1.8T涡轮的感觉。 排气尾喉位置改在后背箱下边，全部配备挂件不必对原车进行修改。尾部为防止受热变色，采用耐热黑漆喷涂。
怠速声音和原车一样，在2000转开始发出低沉声音，转速往上声音反而因排气气流加速分流而变小。有效果又不影响舒适性，如果后部行李箱和底盘做了隔音，声音更加遥远。
降低侧倾必改防倾杆避震器
车身结构为一单独结构体，而车辆本身之悬吊组件则是搭载在车体上。当悬挂系统作用时，所承受之应力相对也会造成车体负荷，支撑悬挂系统的车体愈强壮，车体扭曲变型量愈小，而悬吊系统便能更正常的工作。也就是说高刚性车体结构，可以令悬挂系统完美且正常的作动，让车辆得到优异的操控性。
而车辆在过弯时会因离心力产生侧倾，以左弯来说，车身在弯中会向右边倾斜，这时弯内轮(也就是车辆左侧轮胎)会因为车身侧倾的关系，导致出现一股力量将轮胎向上拉，让轮胎抓地力大幅减少。而弯外轮(也就是右侧轮胎)会因车身向下压再加上离心力向外拉的缘故，让轮胎及悬挂系统的负荷大幅增加。
首先是避震系统必须先吸收向下压的力量，当这施力大于避震系统所能吸收的量后，便会将这股力量传给轮胎。当轮胎又无法承受这股力量时，轮胎便会开始丧失抓地力，造成车辆失去应有的车身动态，也就是俗称的打滑。
在弯中车辆侧倾的程度愈大，影响车身动态稳定性的程度愈严重，文前也有提到良好的车身刚性能让悬挂系统发挥最大功效。
因此改善侧倾现象及强化车身刚性将可大幅提升车辆的操控性，进而增加过弯速度。能够减轻车身侧倾及强化车身刚性的套件有很多，包含了避震器、拉杆、防倾杆及防滚架等。
底盘做到更细致
福克斯上市以来被众家媒体及消费者封上国产最佳操控性能车的美名。原因无它，就是因为福克斯在底盘部分花了相当多的心思，而换来优异的操控性。其中最重要的就是极为扎实的车身刚性，让车体能够承受因过弯G值带来的大量车身变型，让悬挂系统能够正常的工作，进而提升车辆操控性。也因此许多底盘的相关改装品装在福克斯身上效果会更明显、更好，如更换避震器跟加装防倾杆。
相信一般车主都知道避震器的功用，而防倾杆顾名思义是在防止车身侧倾，主要原理是利用固定在左右悬吊结构上的具韧性杆，来平衡左右轮胎的受力并适当吸收离心力。除能减轻车辆侧倾现象外，更可以提高过弯时弯内轮的抓地力，同时也降低弯外轮的负荷，可说是追求操控车迷的必备改装品之一。一般说来，量产车都会附上防倾杆，除非为了成本考量才会省下这项零件。以国产车来说，大多是只有前轮附防倾杆，后轮则没有。而前轮防倾杆的尺寸也是相当迷你，大约在16mm到20mm之间。
低盘四点式井式加强件，同样轻量合金，把底盘悬挂连在一起强化，更高速度过弯和遇到路上风口和大风天气增强稳定性，减少侧倾。多一根绝对是截然不同。后加强杆，防止悬挂超过极限转弯时变形，保持轮胎最佳接地让整体操控表现是更加精进。
总而言之，只要经由进排气强化、底盘改装之后，福克斯这部车就算是相当有驾驶乐趣的一部车，在市区中穿梭自如，动力随传随到，山路更是它的家，弯中贴地性与循迹性都相当精准，就算来到高速舞台，以这颗Duratec 2.0反置式引擎依旧让你顺畅奔驰，重要的是这样的改装花费，一定不会让你家庭失和气，又能获得不同于原厂的操驾感，毕竟真要大改福克斯的人还算少数，基础性能提升才是被大多数玩车人所接受的，不是吗？