曾几何时，一些投资规模比较大的经销商试图通过业内的强势地位建成汽车行业的“国美”、“苏宁”，但是最近几年，这些集团性经销商几乎都放弃了这一想法。一位4S店的总经理接受本报记者采访时表示：“现阶段看来这种想法几乎是妄想。”
他说，虽然我们拥有众多品牌销售权，而且每年的销售量也确实不少，但是几乎很难形成合力，发挥整体的优势，原因是每个店几乎都受制于生产企业，很难形成联合优势，更别说与生产企业平起平坐了。
特别是《办法》颁布实施后，每一项经营活动都要经过生产企业主导的汽车供应商认可，否则属于违规而遭到高额惩罚。这位经销商说：“其实在集团内部，真正盈利的店都是2003年以前建成并开始运营的4S店，新开业的店几乎个个亏损。”
另外，前几年被业内普遍认可的汽车有形市场几乎也走到尽头，纷纷在探讨其他的经营模式。以北京亚运村汽车市场为例，《办法》颁布实施以来，加上搬迁等原因，销售数量下滑近30%，很多习惯通过市场购车的消费者今后只有到4S店购买，亚市有关领导也在不同场合表示，亚市将把业务重点向后市场转移，并开始经营二手车业务。
一些业内人士表示，亚市在汽车发展的最初几年在北京及北京以外地区的“晴雨表”地位已经成为“历史”。
时下，也有一些集团性的汽车投资人试图尝试新的销售模式，但是《办法》从根本上遏制了这种尝试。一些专业人事说，亚市等当初靠汽车超市模式经营起家的企业已经失去了发展的好时机，而像丰田通商等具有汽车生产企业背景的外资经销商却在悄悄地进行着扩张。
合资企业将成为跨国厂商的生产基地
一位汽车投资人说：“我们目前担忧的不仅仅是自身的生存问题，而是整个汽车销售领域即将受到的冲击。”
他说，《办法》强调的品牌授权无异于强化跨国生产厂商的地位，跨国生产厂商将利用品牌授权实施对中国市场销售网络的整合，一些效益不好的合资企业的话语权将随着品牌授权的展开逐步旁落，最终
一些合资企业将成为跨国生产厂商在中国的生产基地，只承担生产而没有实际的销售权（或者是销售权的逐步弱化）。
一位外方的公关人士在《办法》颁布实施后毫不讳言：我们也没有想到中国对于外方的市场开放到如此程度，这对我们是一次很好的机会。
根据海关统计，2006年全年汽车（含底盘）进口金额为75．2亿美元，同比增长47%，而据粗略估计，进口车销售终端的销售金额能达到100亿美元，也就是说有近25亿美元的利润由外方主导的总经销商获取，而且这一利润有进一步扩大的可能，原因是国内的总经销商都是国外生产厂家的独资或合资企业，这在海关业界认为是关联企业，而关联企业从国外生产运输到国内报关、定价、销售，在客观上会形成走私及偷逃税金的空间及机会。
一些人士有以下几点担忧，一是以低于出厂价向海关申报；二是高级配置车当低级配置车报关，将低报关税后形成的利润截留在总经销商环节，以少报1万美元的车价为例，2006年报关系数为0．6287，即少交了5万元人民币关税，总经销增加了5万元利润。这些为外方主导的总经销商资本的储备奠定了基础。
从今年开始，由于这一原因，外方对汽车销售领域的渗透已经展开，主要的方式是强化外方在中国市场的投资步伐，加强外方在合资企业的话语权。曾经有专业人士认为，早几年担忧的中国的合资企业成为世界工厂的情况已经在发生，如果没有自主品牌的强势出击，中国市场主导权逐渐旁落将使中国汽车工业错过最好的发展机遇。