看过许多这台350Z-R的相关报道，但许多文章开始时都会以其排气量达到3.8L的双涡轮引擎作为重点，但我们则不然，在动力上的改装，JUN对于此等大马力的改装已经可以说是随手而来的功夫，什么RB26、SR20等等，五六百匹甚至过千匹根本就不是什么高难度。所以此次，JUN另辟徯径地在Z33车架上引入四轮驱动系统，这个才是最值得玩味之处。
在日本，因为D1赛事的流行，所以许多改装者会将原本的AWD改装成FR，但是JUN则不以为然，为了挑战圈速，他们将原本FR的Z33改成了AWD。众所周知的，AWD改成FR，例如WRX或者EVO之流，只需在中央差速器上做做手脚便可，无敌网也曾经介绍过这样的改装零部件，其功效就是将前面的输出轴的动力截断，从而令全部动力输出到后轴上。而将FR改成AWD就没有那么简单了，虽然引擎还是那颗引擎，但引擎之后的则完全是另外一码事，JUN首先为这台VQ38DETT（新GT-R的引擎？？！！）引擎换上来自GT-R的Holinger变速箱，这是一款六前速的序列式减速器，行进中直接拉动便可实现进档，反之亦然。
过去，在介绍GT-R时也曾介绍过该车的四驱系统：ATTESA E-TS系统。ATTESA是Advanced Total Traction Engineering System for All的缩写，中文可以翻译为“先进牵引力控制系统”，其最早出现于1987年，装备在日本本土的Bluebird（U12）上，而令该系统名声鹊起的是代号RNN14的Pulsar GTi-R上，甚至经过特别改良的ATTESA系统还被使用到WRC的Pulsar赛车上。时至1989年，BNR32诞生，ATTESA系统进化为纵置布局，同时也加入了E-TS（Electronic Torque Split）系统。全称ATTESA E-TS的四轮驱动系统，其实就是一颗使用液力控制的中央差速器（LSD），通过系统中的16位ECU，对来自ABS系统、离心力感应器（G-Force）等的信号进行比对后，向差速器发出不同的油压控制信号，从而通过液力作用对扭力进行前后分配，以实现1：99或者50：50的前后比例。到了1995年，ATTESA E-TS发展至第二代的Pro V1版（BCNR33），及之后的Pro V2版（BNR34）。功能更为强大，当然也更为复杂，所以在这台350Z-R上，JUN只使用了R32上的16 Bit电脑的ATTESA E-TS系统。
这是从网络上找到的图片，毕竟当日在ZIC未能钻入车底拍摄。可以看到其GT-R用的变速箱是如何与VQ引擎对接的，狮头位置全部采用焊接完成。
变速之后的图片同样来自网络，这颗就是来自BNR32的ATTESA E-TS系统，因为要牵就这个系统与变速箱的连接，所以牺牲一下波箱前部的对接位置也是无奈之举。
红圈内的就是ATTESA E-TS的16 Bit电脑，通过搜集ABS、G-Force感应器等资料，来对前后扭力进行分配。不过在这台车上，除了有开关可以随时切换驱动方式外，还有专门的控制调整器人为控制分配比例，在过去一些GT-R上也曾出现过。
制作时的图片，需要指出的是，这台被改造成AWD的Z33，原装式为红色，后来才改成了JUN的标准柠檬黄色。
实拍下的四轮驱动系统。为了容纳ATTESA E-TS的液力系统，原装的油箱被切割，也就是说这台350Z-R只有半个油箱。
来自GT-R的传动系统中的输出半轴部分。
这个便是ATTESA E-TS系统的油压控制系统，该系统是使用自动变速箱润滑油的，也就是我们常说的ATF，系统内通过一整组离合器片对扭力进行控制，原理跟自动变速箱差不多。
350Z-R的核心部分就是移植了来自GT-R BNR32的四轮驱动系统，当然，改装过程并非想象中单单改改狮头部分便完成，给GT-R用的Holinger变速箱是为了跑出更好的成绩，但是之后的将动力传予前轮的工作留给了ATTESA E-TS系统，当然，要令前轮获得动力，还需要为VQ引擎制作特殊的油底壳构件，以方便传动轴的布置，总之，要令Z33实现四驱，有大量的工作要跟进，可行与实现之间毕竟存在着一条高技术的鸿沟。