将开征燃油税的政策出台日期精确到月份，似乎还是首次。这表明了政府部门已经在法律、政策、经济、公众影响等各方面进行了周全的考虑和论证。特别是这几天中东局势紧张导致的导致国际油价非理性地飞涨，使得国内燃油“消耗单位”（有车一族）的神经迅速紧绷，却也让“燃油税”的开征变得更加时机成熟起来。一旦，国内油价上涨之势稍有缓和，我国的“燃油税”政策就有可能立即出台。
大排量汽车使用者并不太关心燃油消耗的点滴增减
有车族对于“燃油税”政策不温不火
长愈12年的马拉松征程使得广大汽车消费者已经不对“燃油税”政策抱有幻想。在他们看来，每年有限的养路费支出并不会太过影响他们对于汽车的使用频率。用已经是两辆大众PASSAT主人的私营企业主裘先生的话说，“增加一台车所需要的养路费不过是公司用车一个月的油费。如果用燃油税代替养路费，即使交税初期税率不高，但我们公司每年多支出的燃油费用也可能要翻几番。”——不能得到有车族对于“燃油税”政策的由衷支持也是该政策长期“难产”的最大尴尬。
虽然说，政府部门已经建议明年一旦实行“燃油税”政策，新、旧两种征收方式之间的衔接问题已经有办法处理——在退税与抵税这两种方式里，抵税的可行性更大；虽然说，从大方面看，“燃油税”政策有助于优化汽车消费结构，小排量、低油耗的车型，将会更受欢迎。但是，“油耗”在目前购买私家车的个人和企业眼中真的不是一块影响“天平”平衡的砝码，在油价飞涨的当口，这块“鸡肋”越来越演变为政府税收部门完善法制建设进程中的必经之路。
新型节油汽车急需政策和消费者的双重关心
政府利益纠葛未止新政实施受阻
问题是，目前政府各部门之间的“税费纠葛”似乎仍没有得到完满解决。交通部门需要一个解决27万养路费稽缴人员的安置方案、政策制定部门需要一个能够说服民众的“实惠理由”，政策实施部门又焦急的等待着下一个“软着陆”的时机……往届政府并没能在油价尚处于低位置的时机“坚决出手”开征燃油税，使得政府各部门“内耗”问题成几何倍数地被放大。
从理想情况来看，政府通过调整税收政策来限制大排量汽车数量的增长、引导节油型小排量汽车的生产和使用无疑是最有经济和社会效益的“平衡状态”。届时，购买高油耗汽车必然会大幅度增长用车成本，添置新型节油交通工具能有效控制燃油类支出、甚至得到购置撤离车辆过程中其他税费环节上的优惠。如此合理而控制力强的“燃油税控制系统”就能与经济发达的国家接轨，也能得到用车族的欢迎。