JUN最擅长的，还属核心部分的引擎强化与电脑调教。在动力方面，小山进为这辆思域，选择了异种移植的改装方案，落入了经典的红头K20A，来榨取动力。
使用了JUN的气缸上座，将红头变成了多彩头，但效果更加惊人
K20A和B18C，是本田历史上，两颗极其闻名的红头引擎，就思域的渊源来说，其实落入B18C相对来说更简单一些，因为很多零部件和总线都可以留用。但正如时下当火的电影《老无所依》所表达的一样，只有偏执狂才能生存。如果狂热的偏执动力，那B18C肯定不敷使用，K20A才是终极的追求。
相对国内红头的罕见，日本则是遍地开花，JUN自然也没有少经历过这种红头的调教，在对这颗红头的改装上，它也有着独特的见解，并有着大量特制对应的缸内外强化套件。落下K20A后，缸内自然少不了经过一些列的强化工作。
首先，更换了JUN的锻造活塞和连杆，并对曲轴柄进行了精修的工作，让轴柄更加精细和平衡，运转起来，更加顺畅和稳定。我们知道，锻造的轻量化活塞和连杆，质量更轻，强度更高，而且，平衡性非常好，能够充分的满足大马力的压榨需求，是重度改装的必改项目之一。
核心看点的进排气系统
作为NA改，最核心的，自然是进排气方面的工作，也是NA改的看点之一。初阶的NA改，一般工作局限于进排气，更换风隔和头蕉；中阶的NA改，大多会更换高流量的冬菇，然后进行生死气的打磨；到了高阶的NA改，则会对气缸上座、凸轮轴、气门进行统统的更换和调整，并使用外挂电脑（针对日系车），进行供油点火的计算补正，从而达到一个革新性的变化。
JUN的碳纤维隔热罩下面，隐藏着K&N的进气系统
但是，相对简单的初中阶改装，高阶的改装，复杂的程度和对技术的要求，完全超出了想象。因为初中阶的改装，可以使用现成的改装部件，依照规范安装即可，需要调整的，并不是特别复杂。但是到了高阶的NA改装，则要求改装者，对改装的引擎，有着非常深刻的认识和独到的理解方可。而这些，则要求有丰富的经验和技术，这也正是国内与日本改装差距最大的地方——即使我们能够买到日本市面可见的任何零部件，但我们也达不到日本的改装高度。（仅指当前而言）
如果说缸外只是安装的技巧，那么缸内，则是刀刀见红的真枪实弹了。K20A相比普通I-VETC，最大的区别在于进气和排气两侧均有VTEC机构，同时气门可以实现两个全开，这也是他狂暴的核心所在。
粗壮，经过特殊加强的进气歧管，是动力爆发的保证
首先是更换了JUN为K20A量身定制的4型高角度凸轮轴套装，并换装了高弹性的气门弹簧。这是较为复杂的改装方法了，如果改装技师对凸轮轴上凸轮的工作角度和工作原理了解不足，会使得改装后的效果并不明显甚至导致发动机的性能恶化。我们知道，凸轮轴负责控制气门开启的时间，一般来说，普通凸轮轴的角度为240°，使用高角度的凸轮轴 (大于240°)，能够让气门开启的时间长，从而吸入更多的空气，从而爆发出更大马力。不过，如果是普通街车果改装的凸轮轴角度过高 (超过280°)，会让气门的重叠角度过大，怠速抖动甚至熄火，低速时运转困难。故超过280度的超高角度凸轮轴，只会用在特定赛事上，一般普通街车改装，是用不到这样的凸轮轴的。即使是稍微狂暴一些的街车改装，264°和272°的就非常均衡够用了，不必过分过高，反而不利。
同样，在更换凸轮轴后，也更换了跟凸轮轴息息相关的正时链条。使用同样来自JUN的精密正时链条系统，其采用优质材料加工而成，精度高、运作精准，耐磨损，可以终生免维护使用。